Sự đổi thay các nghành công nghiệp cảng Bắc Mỹ Hoa Kỳ

Các ngành công nghiệp cảng Bắc Mỹ là đầy rẫy những sự thay đổi-cả tốt và xấu. Các chủ hàng hiện đang báo động đỏ như bế tắc lao động Bờ Tây Hoa Kỳ lưu lại. Nếu họ chưa có, nhiều người đang đánh giá lại chiến lược cảng và phân phối.

Thay đổi mô hình mới thương mại toàn cầu thị trường để nguồn từ và được bán vào-đang buộc các hành động tương tự. Gần nhà, các chủ hàng và người nhận hàng đang tìm kiếm gần hơn vào phân tích dữ liệu để tìm vị trí mà được phục vụ tốt hơn để đáp ứng nhu cầu khách hàng.

Với brouhaha lao động West Coast, kênh đào Panama của đại tái mở cửa vào đầu năm 2016 giả định tầm quan trọng mới. Các cảng trên khắp đất nước, và trên thế giới, đang tăng cường cho một sự thay đổi trong dòng chảy thương mại toàn cầu, đặc biệt là khi các tàu lớn hơn đến trực tuyến. Theo đó, cơ sở hạ tầng phát triển đang gia tăng theo tốc độ.

Bài viết liên quan : vận chuyển hàng hóa đi Campuchia | vận chuyển hàng hóa đi Đà Nẵng

Inbound Logistics vừa gặp và nói chuyện với một số cầu thủ khác nhau trong ngành công nghiệp hàng hải để thu thập ý kiến ​​của mình về các chủ đề cảng và các xu hướng khác nhau, từ dữ liệu lớn vào tàu lớn. Đón neo của bạn và làm theo cùng như những thuyền trưởng của ngành công nghiệp quay bánh xe thông qua ngày hôm nay "cổng phức tạp."

Georgia Port State of Mind

Savannah, Ga., Là cửa ngõ vào Đông Nam dân số của Mỹ đang bùng nổ. Georgia Ports Authority (GPA), trong buổi hòa nhạc với Savannah Cơ quan phát triển kinh tế, đã bóp nghẹt phía trước để cung cấp một số dự án khác nhau mà sẽ mở rộng cơ sở hạ tầng và các dịch vụ trên và tắt thiết bị đầu cuối.

Jamie McCurry, Giám đốc cấp cao của chính quyền và các vấn đề chính phủ tại các cảng Georgia Authority, và Hugh "chuyến đi" Tollison, Chủ tịch và Giám đốc điều hành của Cơ quan Phát triển Kinh tế Savannah, gặp Inbound Logistics cung cấp một cái nhìn tổng quan về diễn biến hiện nay ở các thành phố Hostess như nó trông để giải trí một sự bùng nổ mới trong thương mại container.

IL: Nói về các cảng tăng trưởng Cơ quan của Georgia là một trong những trung tâm chứa hàng đầu của Hoa Kỳ.

McCurry: Savannah là cảng container thứ tư bận rộn nhất trong các quốc gia nó đã được các cảng container tăng trưởng nhanh nhất trong thập kỷ qua và một nửa.

Mở rộng dân số của khu vực Đông Nam đóng một vai trò lớn trong sự phát triển của chúng tôi. Savannah là cảng gần nhất đến Atlanta, thủ phủ của khu vực Đông Nam, đó là khoảng 250 dặm. So với tăng trưởng tiêu dùng, chúng tôi cũng có sản xuất đáng kể, khai thác mỏ, và các ngành công nghiệp nông nghiệp. Xuất khẩu của chúng tôi đã luôn luôn được mạnh mẽ, và nhập khẩu tiếp tục tăng cường như sự thay đổi dân số tiếp tục.

Những gì độc đáo về Savannah, về được một trong 10 cảng container hàng đầu trong nước, là chúng ta là bởi đến nay các thành phố nhỏ nhất. Chúng tôi không phục vụ một khu vực đô thị nên chúng tôi không có những hạn chế ức chế sự tăng trưởng của chúng tôi. 1.200 mẫu Anh Garden City sở container của cảng là nhà ga lớn nhất ở Bắc Mỹ. Chúng tôi là chủ sở hữu và điều hành nên chúng tôi kiểm soát đầu tư vào cảng.

Chúng tôi thường quản lý các cơ sở với khoảng 20 phần trăm công suất dư thừa. Chúng tôi đã làm 3,1 triệu TEU trong năm tài chính 2013, cả trong và ngoài nước. Chúng tôi trung bình khoảng 8.500 đến 9.000 di chuyển xe tải mỗi ngày, đó là khoảng 80 phần trăm khối lượng của chúng tôi trong và ngoài cơ sở. 20 phần trăm di chuyển bằng đường sắt còn lại.

Bằng cách quản lý cơ sở Garden City với công suất dư thừa, chúng ta có thể dễ dàng phù lên khi xuống theo mùa và dòng chảy. Các thiết bị đầu cuối có tổng công suất khoảng 4,5 triệu TEU. Kế hoạch của chúng tôi trong 10 năm tới là phát triển con số đó lên 6,5 triệu TEU trong dấu chân hiện tại của chúng tôi.

IL: Một nhược điểm mà một số cảng container hàng đầu chạy vào là thiếu cơ sở hạ tầng giao thông vận tải địa phương. Savannah đang làm gì để giải quyết những mối quan tâm bên ngoài cổng?

McCurry: Chúng tôi đang ở trên phía up-sông Savannah thích hợp. Các thiết bị đầu cuối nằm sáu dặm từ I-16 và I-95, phía đông-tây và bắc-nam động mạch chính. Vì vậy, lưu lượng truy cập của chúng tôi sẽ không trở lại thông qua thị trấn.

Chúng tôi hiện đang làm việc trên các dự án cuối cùng ba dặm, lớn nhất trong số đó là phần mở rộng Jimmy Deloach Parkway. Chúng tôi hiện có một lối ra khỏi I-95 mà chấm dứt hai dặm. Dự án sẽ xây dựng một phần mở rộng ba dặm trực tiếp vào thiết bị đầu cuối. Đó là tài trợ đầy đủ với tiền của Nhà nước và phải được hoàn thành vào cuối năm 2016. Đây sẽ là một thay đổi cuộc chơi.

Trong buổi hòa nhạc với phần mở rộng đó, một dự án đối tác nhỏ hơn sẽ mở rộng đường Grange, một trong hai lối thoát ra khỏi đại lộ vào cơ sở của chúng tôi. Một lần nữa đó là tiền của Nhà nước. Chúng ta cũng thêm một cổng trao đổi chứa thứ ba trên Grange Road mới được mở rộng. Thứ ba của dự án cuối cùng dặm là một phần mở rộng của Interstate 516, kết nối với I-16 xuống sông từ thiết bị đầu cuối của chúng tôi.

Về sự thay đổi và tắc nghẽn các mối quan tâm về nhân khẩu học, dòng sông của thị trấn nắm giữ rất nhiều chỗ cho phát triển. Đó là nơi mà chúng ta có thể sẽ thấy quan hệ đối tác công-tư hơn để xây dựng cơ sở kho hàng và phân phối.

Tollison: Có cổng 32 dặm sông cung cấp một lợi thế rất lớn đối với chúng tôi bởi vì chúng tôi có quyền truy cập vào hai giữa các tiểu bang và hai tuyến đường sắt I Class. Cảng khác phải xe tải qua các khu vực đô thị.

Từ cuối những năm 1990 và đầu những năm 2000, chúng tôi tạo ra các Trung tâm thương mại Crossroads. Chúng tôi đã mua một vùng đất, gần 2.000 mẫu Anh, mà đã trở thành nhà của một số trung tâm phân phối (DC) cho các công ty như IKEA, Target, Home Depot, và Dollar Tree. Chúng tôi đang tìm kiếm những cơ hội khác để mở rộng công viên. Cảng có đất là tốt. Chúng tôi có rất nhiều cơ hội cho quan hệ đối tác công-tư nhân, nơi chúng ta có thể đi vào, mua đất, và đưa nó cho công ty đáp ứng công việc của chúng tôi và trình độ đầu tư. Chúng tôi đã có rất nhiều hoạt động, nhiều trầy xước và đánh hơi với các công ty không được đặt ở đó bây giờ.

McCurry: The Crossroads Trung tâm kinh doanh đã là một trong những trụ cột quan trọng trong khả năng của chúng tôi để phát triển. Nó thu hút các DCs quan trọng đầu tiên để Savannah. Vốn dĩ, chúng tôi đang là một khu vực xuất khẩu giàu. Chúng tôi chưa bao giờ có rất nhiều lưu lượng nhập khẩu. Chúng tôi muốn để cân bằng năng động và mang lại nhiều hãng hàng cho đại dương họ nhiều lý do để phục vụ Savannah và mở rộng dịch vụ của họ. Nếu không có Trung tâm thương mại Crossroads, thật khó để tưởng tượng chúng ta sẽ có lực kéo cùng.

Tollison: Công viên kinh doanh, sự tăng trưởng của dân số Đông Nam, và các vấn đề lao động bờ biển phía Tây kinh nghiệm trong năm 2002 đã có quà cho sự phát triển của cảng. Cuộc đình công chuyển hướng lưu lượng truy cập ở những nơi khác. Khách hàng tại các thị trường châu Á công nhận hiệu quả của việc đến bờ biển Đông, đặc biệt là Savannah. Phần còn lại là lịch sử.

IL: cảng Bờ Tây và Hiệp hội các Longshoremen Quốc tế (ILA) có một mối quan hệ không thoải mái, như cuộc đình công gần đây nhất đã chứng minh. Tại sao Georgia có như vậy một mối quan hệ tốt với các longshoremen?

McCurry: Vì lý do gì, mối quan hệ của Gruzia với longshoremen là tiếc là độc đáo. Nó không may cho chúng tôi, nhưng tôi nói rằng vì là một quốc gia, chúng ta sẽ có thể nhận được tốt hơn so với chúng ta.

Tôi nghĩ rằng đó là một vấn đề của truyền thông. Nhân viên cảng Georgia Authority là không có công đoàn, nhưng ILA hoạt động tại cơ sở này. Chúng tôi làm việc bên cạnh. Chúng tôi là chủ sở hữu-nhà điều hành, do đó, trình điều khiển ILA không xử lý rất nhiều các hoạt động sân nội bộ. Chúng tôi tiếp tục theo dòng mở giao tiếp. Trong đề án lớn của sự vật, nguy hiểm như môi trường cổng có thể được, chúng tôi làm việc chặt chẽ với ILA để ưu tiên cho an toàn.

Tôi không biết những gì nước sốt bí mật, nhưng ILA được nó, đặc biệt là về năng suất. Chúng tôi đang chi tiêu tiền vào các cơ sở, và làm cho môi trường làm việc tốt cho họ như chúng ta có thể, và họ đang làm một công việc tốt việc quản lý tàu.

Tollison: Chúng tôi cũng kết hợp ILA khắp cơ cấu của cộng đồng doanh nghiệp, không chỉ là các hoạt động liên quan đến cảng. Hãy Willie Seymore, một phó chủ tịch quốc gia ILA và cựu chủ tịch của ILA ở Savannah. Anh ấy trên tàu của chúng ta về đạo tại cơ quan phát triển kinh tế. Chúng tôi nói chuyện với anh ấy liên tục.

Vì vậy, khi chúng tôi vượt qua một cuộc trưng cầu thuế bán hàng, và một số những tiền thuế bán đi để xây dựng hội trường ILA ở Savannah-đó là chưa từng có-nó chứng tỏ chúng tôi sẵn sàng làm việc với ILA không có vấn đề gì.

IL: Điều gì là cảng làm gì để nâng cao khả năng đa phương của mình?

McCurry: Chúng tôi chạy 20-80 phần trăm xe tải đường sắt. Chúng tôi nghĩ rằng đường sắt sẽ tăng đến 25 phần trăm, nhưng có lẽ không nhiều hơn nữa cho sự gần gũi của các DC để các thiết bị đầu cuối Garden City. Một tỷ lệ ngày càng tăng lên trên khối lượng phát triển phương tiện giao thông đường sắt nhiều hơn. Chúng tôi không xa dưới công suất tại các cơ sở Chatham Yard Intermodal container Transfer (ICTF) nơi CSX kéo vào và chúng tôi có khá nhiều không gian tại Mason Yard Norfolk Southern. Điều đó có thể được tăng lên gấp đôi và là một phần quan trọng của kế hoạch chiến lược của chúng tôi.

Khi chúng tôi nói chuyện về khả năng đa phương đường sắt ở Savannah có rõ ràng sẽ được đầu tư đường sắt trong tương lai. Đó là yêu cầu như khối lượng tiếp tục tăng trưởng. Cũng sẽ có dự án làm đường, thêm vào phần mở rộng Jimmy Deloach Parkway. Nó sẽ không để giữ cho giao thông đường sắt từ ngày càng tăng, nhưng để đảm bảo sự đồng tồn tại, chúng tôi cần một kết hợp phương thức và chúng ta cần phải đầu tư vào một số cầu vượt.

Chúng tôi cũng có một cảng nội địa tại Cordele, Ga., Nằm ở phía tây nam của bang. Đó không phải là tài sản của chúng tôi, nhưng chúng tôi đối tác với các công ty tư nhân chạy cơ sở. Sẽ có một số cách sử dụng bãi chứa container ở đó, cũng như một kho khung xe. Chúng tôi đang làm việc với các nhà điều hành để xác định cơ hội cho khách hàng của chúng tôi, nơi chúng ta có thể loại bỏ các ô trống được chuyển trở lại các thiết bị đầu cuối.

Bạn sẽ nhìn thấy nhiều cơ hội hơn của loại ở nơi khác trong tiểu bang. Ngay cả nếu chúng ta không sở hữu hoặc vận hành bãi xe lửa, chúng tôi vẫn sẽ giúp điều phối các khu phát triển để tạo điều kiện sử dụng thiết bị của khách hàng, trong đó giúp giảm bớt tình trạng tắc nghẽn tại nhà ga của chúng tôi và làm cho nó hiệu quả hơn.

IL: Bang Georgia đã chủ động trong việc hỗ trợ vận tải và hậu cần đầu tư cơ sở hạ tầng. Làm thế nào đã thực thi tích cực hưởng lợi cảng?

McCurry: Cơ cấu triết học chúng tôi có với bang Georgia đã may mắn được khá phù hợp. Chúng tôi là một cơ quan nhà nước. Chúng tôi đang thuộc sở hữu của nhà nước. Thống đốc bổ nhiệm hội đồng quản trị của chúng tôi và thuê giám đốc của chúng tôi. Điều đó nói rằng, nhà nước vẫn ra phía quản lý vi mô của doanh nghiệp.

Chúng tôi đang trực tiếp gắn vào văn phòng Thống đốc, nhưng coi như là một tổ chức điều hành riêng biệt. Đây là một 'bên trong cổng, bên ngoài cánh cổng' mối quan hệ. Chúng ta là những người trên móc cho các chương trình cải tiến vốn tại các thiết bị đầu cuối, đó là $ 80 triệu đến $ 100,000,000 hàng năm giữa tất cả các cơ sở. Chúng tôi đã đạt đến một quy mô với các hoạt động của chúng tôi mà chúng tôi không cần phải đi đến các nhà nước với tiền bỏ ra, ngay cả khi đó là một khoản cho vay. Chúng tôi bảo trì thấp và cho kết quả tốt. Các lãnh đạo được bầu là hỗ trợ. Họ đang tham gia, và chúng tôi giữ chúng trong vòng lặp, nhưng họ không cố gắng để quản lý vi mô của doanh nghiệp. Đó là một thách thức mà bạn nhìn thấy ở những nơi khác.

Tollison: Một vài năm trước đây, khi chúng tôi đang tìm cách để chiếm đoạt tiền từ ngân sách nhà nước cho dự án cảng sâu sắc của chúng tôi, các chính trị gia ở Atlanta đã cho chúng tôi một số thái độ về việc tại sao Savannah đã nhận được số tiền này. GPA, uy tín của mình, đã làm cho nó rõ ràng cổng là một tài sản nhà nước nó không chỉ là về Savannah; những gì chúng tôi đang làm lợi cho Atlanta và toàn bộ phía đông nam Hoa Kỳ.

Phải mất nhiều năm để thay đổi suy nghĩ của một số người, nhưng bây giờ chúng tôi đang nhận được sự ủng hộ của cả hai đảng. Nó tự động khi kinh phí đi lên cho cuộc tranh luận. Không có đối lập.

Ôm Tàu Big và Big Data

Sự bế tắc lao động hiện hành tại các cảng Bờ Tây Hoa Kỳ đã cho các chủ hàng nhiều chuyện để suy nghĩ khi họ cân nhắc khả năng phục hồi của các chuỗi cung ứng của họ.

Tương đương với tiếp xúc ngày càng tăng nguy cơ, các chủ hàng, tàu sân bay, và hậu cần bên thứ ba (3PLs) nhà cung cấp cũng hòa hợp với phản ứng nhanh và hiệu quả mạng. Chúng được trang bị tốt hơn để xác định vấn đề và hành động khắc phục. Điều đó bao gồm tìm nguồn cung ứng ra quyết định, thiết kế mạng, và lựa chọn cổng.

Đến thời điểm, dữ liệu lớn đang dần len lỏi theo cách của mình vào ngành công nghiệp hàng hải. Sandra Moran, giám đốc tiếp thị cho Parsippany, NJ dựa trên vận tải biển thương mại điện tử nền tảng INTTRA, có một lần lặn sâu vào cách ngành công nghiệp được sử dụng phân tích để đưa ra quyết định tốt hơn về việc lựa chọn cảng.

IL: Giải thích cách nền tảng INTTRA của thu thập dữ liệu.

Moran: INTTRA là một nền tảng vận chuyển điện tử cho vận chuyển hàng hóa bằng container. Chúng tôi là cơ sở cho nhiều hệ thống được sử dụng bởi các chủ hàng trực tiếp hoặc thuê ngoài để các 3PL. Điều đó bao gồm một mạng lưới của 54 hãng vận tải biển. Về phía cầu, nền tảng của quá trình INTTRA giao dịch cho 55.000 công ty.

Điều thú vị về 55.000 người sử dụng số lượng các công ty 3PLs trên mặt đó của mạng được. Khi bạn nhìn vào dữ liệu INTTRA trong tổng hợp, nó bao gồm các giao dịch hàng từ khắp nơi trên thế giới và trong mọi ngành nghề. Đó là đại diện của những gì đang xảy ra trên thị trường.

IL: Làm thế nào để các chủ hàng, tàu sân bay, và các nhà cung cấp hậu cần bên thứ ba đòn bẩy thông tin này?

Moran: Các nghiên cứu chúng tôi đã thực hiện khoảng thời gian dừng cảng được dựa trên sự kiện tin nhắn tình trạng container. Chúng tôi nhận được hai triệu tin sự kiện hàng ngày trên tất cả các tàu sân bay kết nối INTTRA của. Chúng tôi không chỉ có khả năng hiển thị vào các container được đặt trên nền tảng của chúng tôi; chúng tôi có 35 phần trăm của dữ liệu của thế giới về di chuyển container.

Ví dụ, chúng ta bắt đầu nhìn vào dữ liệu xung quanh quan điểm cho rằng các tàu lớn đang gây ra một hiệu ứng gợn bên trong cổng. Chúng tôi thực hiện một số phép đo ai bị so sánh sự khác biệt trong thời gian giữa tàu đến, đó là một thông báo sự kiện tình trạng container, và các sự kiện cổng khác. Ngay cả trong những gì bạn có thể xem xét các miền cổ điển của các cổng, có một loạt các sự kiện tin nhắn tình trạng container: đến tàu, bốc dỡ container, thùng dùng cho cung cấp, và container cửa ra, trong số những người khác.

Vì vậy, các chủ hàng hoặc các công ty 3PLs có thể bắt đầu nhìn vào phải mất bao lâu để dỡ một container sau khi đến tàu. Khi chúng di chuyển xuống dây chuyền đến một cái gì đó giống như "cửa ra" họ nhận được vào các khu vực khác của năng suất cảng. Vào thời điểm đó họ đã xử lý với khung sẵn có và ùn tắc cảng.

Cổng là một đối tượng mục tiêu. Một số sử dụng INTTRA để benchmark hiệu năng-nói cách khác họ, để tăng cường đề xuất giá trị của họ. Vì vậy, một người giao hàng có thể nhận thức end-to-end từ Long Beach, Calif., Texas sẽ mất x số ngày. Nhưng nếu bạn đang bị mắc kẹt tại cảng cho ngày y, thận trọng có thể quyết định con đường tốt nhất là thông qua một cổng hiệu quả hơn với thời gian vận chuyển mặt đất lâu hơn.

IL: Bạn có thấy chủ hàng sử dụng loại dữ liệu để có một cách tiếp cận chủ động hơn khi nói đến lựa chọn cổng?

Moran: Tôi chỉ nhìn thấy điều này xảy ra với các công ty đang ở trên cùng của sự trưởng thành của họ trong việc sử dụng chuỗi cung ứng như một tài sản trong công ty. Nhiều người không khá có được nêu ra. Nhưng tôi nghĩ rằng đó là những gì sẽ xảy ra. Nhìn vào tất cả các đầu tư quy hoạch chuỗi cung ứng, chỉ có một ngắt kết nối giữa quy hoạch và thực hiện. Đó là biên giới cuối cùng của tối ưu hóa.

IL: Những gì hiện dữ liệu của bạn tiết lộ về tình trạng bế tắc hiện hành về lao động Bờ Tây Hoa Kỳ?

Moran: Chúng tôi thấy ba chữ số tăng số lượng thời gian cần cho hàng hóa để có được ra khỏi các cổng trên mỗi một trong những biện pháp mốc. Các khoản tăng gồm trên toàn bộ hệ thống.

[Chú ý:. Ví dụ, thời gian đó đã giữa khi một chiếc tàu neo đậu tại LA / Long Beach và khi một container đã có sẵn để đón hơn gấp đôi, khoảng 80 giờ giữa tháng 9 năm 2013 và tháng Chín năm 2014, theo dữ liệu INTTRA]

Nó không chỉ là sự thiếu hụt khung; đó cũng là một sự gia tăng đáng kể trong thời gian nhận được hàng hóa ra trên đường bộ và đường ray. Dữ liệu của chúng tôi hỗ trợ những gì chúng ta nghe được xảy ra.

IL: Làm thế nào bạn nhìn thấy dữ liệu lớn thay đổi ngành công nghiệp hàng hải?

Moran: Khi tôi nghĩ về sự trưởng thành của ngành công nghiệp, nhận thức là những bước đầu tiên, tiếp theo là phân tích, sau đó thực hiện. Làm thế nào để chúng tôi đi từ một góc nhìn phía sau gương để trở nên chủ động hơn?

Có những hạn chế như thế nào hệ thống này hoạt động. Nếu một gián đoạn dịch vụ xảy ra tại cảng Los Angeles, chủ hàng có thể không chỉ mất một container ra khỏi tàu và tuyến đường nó tự động. Điều đó nói rằng, chúng ta nên tiếp cận một điểm mà các chủ hàng hoặc nhà cung cấp dịch vụ có thể nhận ra một vấn đề, thực hiện những gì-nếu kịch bản mô hình, và nhanh chóng di chuyển để lựa chọn thay thế nếu cần thiết.

Toàn ngành công nghiệp, chúng tôi đang ở giai đoạn nhận thức của sự trưởng thành.

Của Beatles và Boxes

Liverpool được biết đến với rất nhiều điều-Fab Four, sản xuất ô tô, và sự ganh đua màu đỏ và màu xanh mà tồn tại giữa Everton và Liverpool câu lạc bộ bóng đá của mình. Tại một thời gian, thành phố cũng là một trong những trung tâm cảng quan trọng nhất của nước Anh. Nhưng tàu như dần dần lớn hơn thông qua hệ thống khóa cổ của Liverpool, các cổng bị mất thị phần vào tay các cơ sở ở phía nam nước Anh.

Hôm nay, chân trời của Liverpool một lần nữa tìm đỏ. Ports Peel, công ty sở hữu và điều hành cảng Liverpool, cũng như các cổng ngang hàng ở Belfast, Dublin, Glasgow, và Manchester, trong số những người khác, đã bắt tay vào một dự án tái phát triển $ 452 triệu để nạo vét Mersey kênh sông và nâng cấp cơ sở hạ tầng của nó.

Ports Peel CEO Mark Whitworth, và David Appleton, container cố vấn vận chuyển hàng hóa  đến cảng, đáp ứng với Inbound Logistics chia sẻ hiểu biết của họ về việc đầu tư Liverpool2, mà sẽ tăng gấp đôi sản lượng container xử lý của nó, cũng như những thách thức và cơ hội phục vụ Vương quốc Anh và châu Âu thị trường.

IL: Nói về cảng Liverpool của mô hình độc đáo.

Whitworth: Đối với một, chúng tôi sở hữu cơ sở hạ tầng và đất vĩnh viễn. Đó là tất cả toàn quyền nên chúng tôi không có bất kỳ thỏa thuận nhượng quyền. Trong hầu hết các địa điểm của chúng tôi, chúng tôi là cơ quan cảng theo luật định để chúng tôi kiểm soát hoạt động end-to-end.

Do đó, chúng tôi đang tham gia trong chuỗi giá trị. Ví dụ, chúng tôi chạy cơ sở kho bãi đa người dùng của chúng tôi.

Chúng tôi đã có một khách hàng mà hoạt động một nhà kho 150.000 foot vuông tại cảng. Nó nhập khẩu đồ nội thất bằng nhựa giá rẻ từ Viễn Đông và không tránh khỏi phá sản qua đêm. Chúng tôi đến vào cuối trở lại của suy thoái kinh tế, và tìm thấy chính mình với một, cơ sở không sử dụng lớn. Điều đó không bình thường xảy ra trong kinh doanh này. Chúng tôi quyết định đưa nó trở lại dưới sự chỉ đạo của chúng tôi và thiết lập một kho cơ sở nhiều người sử dụng để phục vụ các doanh nghiệp vừa và nhỏ của chúng tôi.

Chỉ cần đến ngữ cảnh đó, trước đây chúng tôi đã kiếm được $ 6,80 cho mỗi foot vuông từ kho này. Bây giờ là hơn $ 15 cho mỗi foot vuông. Nó đã phát triển nhanh hơn chúng tôi mong đợi. Trong thực tế, chúng tôi thấy rằng việc sử dụng kho là trong 90 phần trăm cao. Vì vậy, chúng tôi đang tìm kiếm cơ hội đầu tư một lần nữa.

Appleton: Các mô hình dịch vụ hậu cần cảng trung tâm là đạt được sức mạnh, đặc biệt là kho truyền thống ở trung tâm của đất nước đến với phần cuối của hợp đồng cho thuê của họ và công ty xem xét tại các địa điểm khác nơi có chi phí lao động và đất đai có thể được rẻ hơn. Bây giờ chúng tôi đang xem xét các hoạt động logistics tại cảng. Đó là bước tiếp theo hợp lý.

IL: Làm thế nào của không thương mại toàn cầu của Anh năng động so sánh với đề xuất giá trị của Liverpool?

Appleton: Hôm nay chúng ta có một sự mất cân bằng lớn trong container chảy ở Vương quốc Anh. Khoảng 90 phần trăm container đi vào khu vực nhập qua các cảng miền nam nước Anh. Nhưng tăng 60 phần trăm khối lượng mà cuối cùng tìm đường tới vùng nội địa của chúng tôi. Đây là một động kỳ quặc. Liverpool có khoảng 65 phần trăm dân số Vương quốc Anh trong vòng 150 dặm. Vì vậy, container đi vào miền nam nước Anh đang đi du lịch một chuyến hành trình tốn kém hơn để có được các khu vực tiêu thụ chính.

Liverpool là một cảng chiếm ưu thế ở Anh cho đến cuối thập niên 1960 và đầu thập niên 1970. Các tàu phải đi qua một hệ thống khóa để có được vào cổng. Khi tàu đã lớn hơn, tự nhiên theo thời gian, chúng tôi đã trở nên hạn chế. Thị trường đã phản ứng phù hợp.

Vì vậy Liverpool2, khu cảng container nước sâu đầu tiên và duy nhất tại miền Bắc nước Anh, giải quyết khó khăn này. Về phần chính, bán của chúng tôi không chỉ là để các hãng tàu mà còn cho người dùng cuối. Điệp của chúng tôi là có ai đó trả tiền cước vì vậy chúng ta hãy cùng nhau làm việc để đưa ra chi phí của chuỗi giá trị.

Chúng tôi không phân biệt đối xử, giao nhận, công ty 3PL và chủ hàng toàn cầu. Chúng tôi đang gửi một thông điệp tới tất cả. Chúng tôi hy vọng bằng cách nhấn các nút dọc theo cuộc hành trình đó sẽ có một mức độ công nhận rằng lực lượng thay đổi.

IL: Là tình trạng tắc nghẽn một vấn đề?

Whitworth: Nó không giống như những gì bạn nhìn thấy ở Hoa Kỳ. Có một vòng thép xung quanh London gọi là M25. Sự phát triển London Gateway trên sông Thames bên ngoài thành phố là một lựa chọn mới cho các chủ hàng và hãng tàu. Nhưng nó không phải là khó khăn để xem làm thế nào mà cuối cùng sẽ trở nên hạn chế hoàn toàn bằng lưu lượng chảy ra khỏi London.

Tắc nghẽn ở Vương quốc Anh là nhiều hơn về cơ sở hạ tầng đường bộ và đường sắt. Sau đó là công suất. Tốc độ High 2 (HS2) tuyến đường sắt mới nối phía Bắc London là tập trung vào khối lượng hành khách, nhưng cuối cùng sẽ giảm bớt tắc nghẽn trên các mạng hiện có và khả năng miễn phí cho các dòng container. Nhưng thực tế đó là 20 năm nữa mới hoàn thành.

IL: Làm thế nào là Liverpool được trang bị để xử lý một sự đột biến trong sản lượng container mà không góp phần tương tự như tắc nghẽn cục bộ?

Whitworth: Như bạn có thể tưởng tượng chúng ta đang đập bàn khó khăn với chính quyền trung ương ở Vương quốc Anh liên quan đến mối quan tâm này. Nhưng chúng tôi có 10 đường cao tốc lớn trong năm dặm của cảng. Có một số động mạch phân tán khối lượng phía bắc, phía nam và phía Đông.

Độc đáo, chúng tôi cũng có các tàu con kênh Manchester, mà ban đầu được tạo ra để vận chuyển hàng thẳng đến trung tâm của Manchester 44 dặm nội địa. Chúng tôi kiểm soát tài sản đó. Hiện có khoảng 25.000 di chuyển thùng một năm trên kênh. Nó có thể chứa tàu feeder nhỏ hơn dung lượng tối đa 200 TEU.

Liverpool có tất cả các dòng phương thức lớn ở ngay trước cửa hoàn toàn tự nhiên. Felixstowe, nằm trên bờ biển phía đông nam của nước Anh, là cảng lớn nhất nước Anh. Nó cần phải làm cho các khoản đầu tư đặc biệt quan trọng A14, một lớn đường đến động mạch cho phép tăng trưởng khối lượng không có tắc nghẽn hơn nữa. Chúng tôi không yêu cầu. Đó là lợi thế chúng tôi mang đến cho khách hàng của chúng tôi.

IL: Nói về kênh Manchester. Làm thế nào để các doanh nghiệp khu vực tận dụng tài sản này?

Whitworth: Các kênh là duy nhất. Vương quốc Anh là một khu vực nhỏ. Nếu bạn đặt một pin trong trung tâm của nó, các điểm phân phối hiệu quả nhất, bạn sẽ có thể hạ cánh gần Manchester. Chúng tôi có thể mất sản lượng container trực tiếp ở đó. Một phần ba của kho lớn nhất của Vương quốc Anh là trong vòng 70 dặm của Liverpool.

Chúng tôi có một nhà nhập khẩu thực phẩm đóng hộp đã mang đến cho container vào Liverpool, sau đó decamps chúng lên tàu trung chuyển mà đi du lịch tàu con kênh Manchester. Đó là chân của cuộc hành trình không phải là trọng lượng hạn chế ở tất cả. Các khách hàng có thể điền vào các container mà không có bất kỳ hạn chế đường chuyên chở mà tồn tại. Điều đó đã được chứng minh là khá một đề xuất giá trị thành công.

Khi bạn nói về ùn tắc, đó là những động lực mà trong những năm qua đã đóng góp tới nước Anh hành xử bất thường. Nó đã buộc phải. Liverpool không thể xử lý các tàu lớn hơn. Vì vậy, họ đã di cư về phía nam.

Giai đoạn một của dự án tái phát triển của chúng tôi là cung cấp L2. Giai đoạn thứ hai sẽ tập trung xây dựng nhiều DCs cùng tàu con kênh Manchester. Chúng tôi đã sở hữu ba địa điểm, tất cả đều là đường sắt, đường bộ, đường và kênh kết nối. Mục tiêu cuối cùng là thiết lập các trung tâm phân phối dọc theo tuyến đường.

IL: So với Hoa Kỳ, vận chuyển ngắn biển là một phần quan trọng của mạng lưới giao thông vận tải của châu Âu. Làm thế nào mà chơi thành kế hoạch tăng trưởng của Liverpool?

Whitworth: Có một số lượng đáng kể của giao thông đường biển ngắn trong nội bộ châu Âu. Độc đáo ở Vương quốc Anh, các cổng Peel có hai hãng tàu feeder. Ven biển Container Line phục vụ biển Ailen giữa Anh và Ireland. Chúng tôi có cơ sở ở Dublin và Belfast. BG Freight kết nối chúng tôi đến châu Âu. Nó ăn cảng đối thủ cạnh tranh của chúng tôi là tốt, tôi có thể thêm vào. Đó là một doanh nghiệp khá lớn, ngắn của $ 150 triệu doanh thu. Đó đã là một đòn bẩy tốt. Maersk là một trong những khách hàng lớn nhất của chúng tôi trong kinh doanh đó.

Nhưng đây là một mô hình độc đáo. Không có quá nhiều ví dụ mà nhóm cảng có tàu trung chuyển của riêng họ.

Appleton: Vương quốc Anh không có bất kỳ vấn đề Đạo luật Jones như tại Hoa Kỳ. Ngoài ra nó là khó khăn để đi rất xa ở châu Âu mà không cần chạy vào một quốc gia khác. Vì vậy, có một số tiền rất lớn của vận chuyển trong nội bộ châu Âu.

IL: Do sự mất cân bằng thương mại trong các phần trăm nhập khẩu Vương Quốc Anh-90 đến 10 phần trăm xuất khẩu-làm thế nào để bạn có hiệu quả định vị tài sản?

Whitworth: BG Freight Peel Ports Tập đoàn đóng một vai trò lớn trong vấn đề đó. Một tỷ lệ đáng kể của doanh thu của nó đến từ container tái định vị ở Vương quốc Anh.

Appleton: Một sự khác biệt ở Vương quốc Anh so với Hoa Kỳ là giao nhận vận chuyển hàng hóa sai khiến một khối lượng lớn giao thông, mặc dù đó có thể được thay đổi. Trong thương mại Á-Âu, ví dụ, giao nhận kiểm soát 75 phần trăm của tất cả các lô hàng mà đi vào Vương quốc Anh. Nó đã không đạt được mức đó nhưng trong Trans-Thái Bình Dương, nhưng nó đứng đầu về hướng đó.

Do đó, kiểm soát khối lượng giao nhận nội địa rất lớn, là tốt. Họ kiếm tiền trên đường sắt và vận tải chân, không phải trên mặt đại dương. Các hãng tàu không trả tiền cho nó và họ không có một quan tâm tích cực đủ để đưa tàu đến gần hơn nơi hàng hóa được đi. Ai đó trả tiền, và đó chính là khách hàng. Điều đó có thể thay đổi.

Whitworth: Chúng tôi đang cố gắng để thay đổi hành vi nhúng. Công nghiệp đã nhận được sử dụng để làm việc không tự nhiên. Một cách logic, nó không có ý nghĩa để đưa sản phẩm vào Southampton, ví dụ, và xe tải nó về phía tây bắc và xa hơn nữa. Dân số ở trước cửa nhà của Liverpool.

IL: chủ hàng ở Bắc Mỹ hiện đang đối phó với một cuộc khủng hoảng chassis như việc thiếu thiết bị và thay đổi quyền sở hữu động lực tăng chi phí và độ phức tạp. Khung mô hình của Vương quốc Anh là gì?

Appleton: Truckers đã luôn sở hữu khung gầm do đó, nó không phải là một vấn đề. Chassis tồn tại bởi vì các hoạt động có bánh xe, đó là mô hình của Mỹ được tạo ra bởi Sealand.

Khi Sealand bắt đầu lên ở châu Âu, nó đã đẩy xe hoạt động trong Felixstowe. Nhưng vào cuối những năm 1980, với sự đốc thúc của cảng, mô hình đó đã bị tháo dỡ. Đất đai là nhiều hạn chế ở châu Âu hơn so với Hoa Kỳ. Nó được coi là lãng phí để có hàng chassis ngồi trên quay với một container duy nhất trên mỗi một. Bây giờ nó là tất cả các hoạt động xếp chồng lên nhau. Đó là trách nhiệm của người lái xe tải để bật lên cho một container với một khung gầm.

Đuổi Chassis câu hỏi hóc búa

Khi Cục An toàn cơ Carrier Liên bang (FMCSA) đã bắt đầu thực thi yêu cầu của mình cho các nhà cung cấp Intermodal Thiết bị và cho động cơ Carriers và điều khiển hành quy tắc Thiết bị đa phương trong năm 2010, nhiều hơn thuận tiện gọi là Rule-nó Roadability nêu ra một bóng ma pháp lý mới cho các chủ hàng, trung gian, và tàu sân trên tất cả các chế độ.

Hãng vận tải biển, đối mặt với những thách thức kinh tế riêng của họ, bắt đầu thoát khỏi kinh doanh chassis trong Spades. Điều này tạo ra một khoảng trống rất lớn. Đèn flash phía trước gần năm năm, và tình hình khung gầm vẫn chưa ngã ngũ. Tình trạng thiếu thiết bị đã được tài liệu tại một số cảng. Những người khác vẫn còn đang tranh cãi về cách và nơi để lưu trữ và các thiết bị trao đổi khung gầm.

David Hamm, quản lý cấp cao, thông tin liên lạc cho Princeton, NJ-TRAC dựa Intermodal, một nhà cung cấp giải pháp khung xe, cung cấp một số hiểu biết làm thế nào để ngành công nghiệp đang quản lý các vấn đề khung gầm.

IL: Là hãng tàu ra khỏi kinh doanh khung gầm, làm thế nào thay đổi vai trò trong chuỗi cung ứng hàng hải?

Hamm: Với sự ra đời của các tàu lớn hơn và các liên minh mới, các hãng tàu đang gia tăng tập trung của họ vào làm đầy sức tải tàu và từ từ chuyển sang hóa đơn cảng vận chuyển. Do đó, các bên mới như chủ hàng có lợi (Bcos) và các hãng thông thường không có tàu tác (NVOCCs) đều được, trong một số trường hợp, sắp xếp trực tiếp cho người đầu tiên và cuối cùng dặm bao gồm cả việc mua các giải pháp khung xe. Bcos đang bắt đầu hiểu được những chi phí liên quan đến sử dụng tài sản trên đất liền, chẳng hạn như container và khung gầm dừng lần. Điều này cuối cùng sẽ dẫn đến chuỗi cung ứng được cải thiện và hiệu quả hơn.

IL: Một số cảng đã đưa ra một cách tiếp cận sáng tạo để phát triển các chương trình quản lý khung gầm, như hồ khung trung lập và bể khung co-op. Sự khác biệt là gì?

Hamm: Bể chassis Neutral đặc trưng trách nhiệm rõ ràng. Người đóng góp có trách nhiệm cho khung trống tại đúng nơi, đúng thời điểm, và trong điều kiện đúng. (Chú ý: một "đóng góp" được định nghĩa là bất kỳ thực thể cung cấp khung gầm cho một hồ bơi cho người sử dụng.) Đường sắt và các cơ sở lưu trữ cổng thưởng thức sự hiểu biết song phương rõ ràng cho phép giải quyết vấn đề nhanh chóng và nhanh nhẹn và phát triển sản phẩm.

Bể chassis Co-op cho phép nhiều chủ sở hữu tài sản để cung cấp khung gầm cho một hồ bơi trên thay mặt cho khách hàng. Khi nó hiện đang được thiết kế, đóng góp không được đại diện ở cấp quản trị. Vì vậy, trong một số khía cạnh, các hồ bơi không chịu trách nhiệm cho một trong hai người đóng góp hoặc khách hàng của họ.

Một mô hình thứ ba đang nổi lên; chúng ta gọi nó là hồ bơi thị trường. Điều này cho phép nhiều bên tham gia đóng góp tài sản thay mặt cho khách hàng. Đóng góp phần lớn tạo nên ban quản trị. Tất cả khung gầm đóng góp cho các hồ bơi được tương thích. Mô hình hybrid này nắm giữ các hồ bơi trách nhiệm trực tiếp đóng góp trong khi cung cấp cho khách hàng lựa chọn. Cơ cấu quản lý và phần mềm tồn tại để thực hiện các hồ bơi trên thị trường.

Một mô hình thứ tư, "hồ bơi của hồ" cố gắng kết hợp hồ bơi hiện tại các địa điểm phổ biến để tạo ra khung tương thích trong khi vẫn giữ các điều khoản cá nhân hồ bơi, điều kiện, và khung đánh dấu. Hiện nay, không có cơ cấu quản lý hoặc phần mềm tồn tại để thực hiện hệ thống này.

IL: Bất kỳ chủ hàng lựa chọn khác có thể sử dụng để đảm bảo thiết bị không?

Hamm: Một số tùy chọn mới và lựa chọn thay thế dự phòng có thể có lợi cho Bcos lớn, NVOCCs, và tài xế xe tải. Bao gồm các:

Lai cho thuê khung-nơi mà khách hàng thuê một khung xe nhưng các nhà cung cấp thiết bị đa phương (IEP) cung cấp một bộ các lựa chọn bảo hiểm bảo trì và dịch vụ, mà có thể được đặt tại các cơ sở của khách hàng.

Pool sản phẩm-nơi giao IEP với một công ty vận tải đường bộ, nhưng thanh toán là một bên thứ ba như một BCO.

Gói door-to-door giải pháp-nơi IEP cung cấp drayage, kho bãi, kitting, và các dịch vụ giá trị gia tăng khác.

IL: những tác động gì khung gầm có tại cảng nội địa và dốc đa phương?

Hamm: cảng nội địa và dốc đường sắt vận chuyển hàng hóa  đa trình bày một tập hợp thú vị của cơ hội và thách thức do bản chất bánh của nhiều cơ sở. Để dỡ tàu, cơ sở cần có một khung để di chuyển các container từ phía đường sắt đến các cơ sở đậu xe được nơi container vẫn được gắn với khung xe.

Một cơ sở bánh tiêu thụ chassis mà không phải là trên các đường phố. Vì vậy, trách nhiệm về sử dụng và thanh toán của các thiết bị này trong khi trên thiết bị đầu cuối cần phải được thiết lập. IEP host cần phải đồng ý làm thế nào để duy trì và trả tiền cho loại hình sử dụng khung gầm.

IL: bạn sẽ cung cấp cho các chủ hàng / người nhận hàng có lời khuyên gì?

Hamm: Thứ nhất, tham khảo ý kiến ​​một professional.Second, xem xét tất cả các chi phí, không chỉ là tốc độ công tác phí. Thứ ba, xem xét tất cả các lựa chọn thay thế. Một số có thể tốt hơn cho thị trường nhất định, và một số làm việc tốt với nhau như một bó.